myFinance.ru · Темы дня · Разделы дня · Ярмарка новостей

МЧС: Утечки и угрозы возгорания нет. Подробно об этом на finam.info »

Минувшим утром в Приморском крае сошли с путей 7 вагонов с нефтепродуктами. Инцидент произошел в Лесозаводском городском округе в районе железнодорожной станции Ружино. Подробно об этом на klerk.ru »

Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров, заявил газете ВЗГЛЯД начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов, говоря о технических характеристиках первого российского двухэтажного электропоезда. В следующем году РЖД получат 50 двухэтажных вагонов, созданных на Тверском вагоностроительном заводе, входящем в Трансмашхолдинг. Речь идет как о купейных вагонах, так и о вагонах СВ и вагонах-ресторанах. Они могут быть задействованы в составах, следующих до Черноморского побережья, в том числе на время Олимпиады-2014 в Сочи. В базовой модели такой двухэтажный вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе, на первом и втором этажах – по восемь купе. Производители обещают, что такие поезда будут оснащены розетками, современными биотуалетами, кондиционерами. Помимо двухэтажных вагонов дальнего следования, в холдинге создаются двухэтажные межрегиональные электропоезда, которые будут курсировать в центральной части России. Это принципиально новый проект. РЖД хотят обойтись силами отечественных производителей. Так, компания год назад дала Трансмашхолдингу техническое задание на строительство двухэтажного электропоезда. В соответствии с заданием электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов. О технических характеристиках и о сложностях проектирования такого электропоезда газете ВЗГЛЯД рассказал начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов. ВЗГЛЯД: Уже давно идет речь об эксплуатации двухэтажных электропоездов. Трансмашхолдинг не первый год работает над этим проектом. Скажите, есть ли особенности использования таких поездов? На какие маршруты они рассчитаны? Владислав Миронов: Двухэтажные электропоезда могут быть использованы на маршрутах от 150 до 700 км или на более коротких межрегиональных маршрутах, которые не предполагают остановки. Кроме того, они должны эксплуатироваться только на направлениях с интенсивным пассажиропотоком, чтобы наполняемость поезда была не менее 80–85%. ВЗГЛЯД: То есть на пригородных направлениях их нельзя использовать? В. М.: Нет, нельзя, поскольку эксплуатация таких поездов не предполагает места для стоящих пассажиров. Это связано с особенностью именно двухэтажных вагонов, что обусловлено более высокой нагрузкой на ось. Билеты должны покупаться именно в кассах дальнего следования, а не в кассах пригородного сообщения. В каждом билете должно быть прописано место.  ВЗГЛЯД: Есть различия в технологии производства между обычным электропоездом и двухэтажным? В. М.: Есть, конечно, дело в том, что двухэтажный электропоезд состоит из пассажирских вагонов и двух головных тяговых секций с каждой стороны. Головные тяговые секции – это половинки электровозов с асинхронными тяговыми приводами последнего поколения, которые позволяют дополнительно экономить электроэнергию. Стоит отметить, что эта технология нетрадиционная для нашего мотор-вагонного подвижного состава. Это принципиально новый продукт. Обычно тяговое и тормозное оборудование размещается под вагоном и на крыше вагонов. В двухэтажном поезде этого сделать нельзя, поскольку габариты использованы полностью. Мы могли бы разместить оборудование там, где должны ехать пассажиры, но при этом сокращалось бы количество мест, чего категорически делать не хотелось. Поэтому было принято кардинальное решение с применением двух головных тяговых секций. ВЗГЛЯД: Помимо сложностей с тяговыми секциями, какие еще проблемы приходилось решать? В. М.: Нагрузка на ось. При проектировании мы экономили каждый килограмм, как в авиации. Дело в том, что в той же Европе, где уже эксплуатируются двухэтажные поезда, колея уже российской, соответственно, габариты поезда меньше. Если мы получим перегрузку на ось, то ограничится максимальная скорость, что неприемлемо. Опять-таки на помощь пришло решение по применению головных тяговых секций. Сейчас в соответствии с техническим заданием максимальная скорость будущего электропоезда составляет 160 км/час. Начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов (фото: Владислав Багно) ВЗГЛЯД: Чем еще отличаются двухэтажные поезда от обычных? В. М.: Двухэтажный электропоезд дает увеличение провозной способности. Увеличение пассажировместимости на 220% по сравнению с одноэтажными поездами повышенной комфортности. Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры – позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров. Для перевозчика это меньшая стоимость пассажирского места, несмотря на то что сам продукт получается более дорогой, чем одноэтажный. Очень важный параметр – стоимость жизненного цикла – у него она меньше, чем у сопоставимого одноэтажного, поскольку меньше вагонов, а это значит, что требуется меньше обслуживания – меньше затрат. ВЗГЛЯД: Кстати, сколько стоит такой продукт? В. М.: Это очень тонкий вопрос, и его только предстоит обсуждать. Цена будет зависеть от многих факторов: от объема заказа, от условий. Пока рано говорить об этом. ВЗГЛЯД: На какое напряжение сети такие поезда рассчитаны? В. М.: Пока мы планируем такие электропоезда на напряжение сети 3 киловольта постоянного тока. В Московском регионе только такое напряжение. Возможно, в будущем рассмотрим производство двухсистемных электропоездов, которые будут рассчитаны на 3 киловольта постоянного тока и на 25 киловольт переменного тока. По примеру «Сапсана». Однако надо будет смотреть спрос. Пока больше возможностей для использования таких электропоездов только  в Московском регионе – для связи Москвы с сопредельными областями. Такие маршруты как Москва – Тверь, Москва – Владимир, Москва –  Калуга, Москва – Рязань. «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) планирует такие поезда на более длинные маршруты. Сейчас мы ведем переговоры о маршруте Москва – Белгород, через Тулу, Орел и Курск. ВЗГЛЯД: Сколько поездов планирует закупить ФПК для маршрута на Белгород? В. М.: Сейчас мы очень серьезно проговариваем с ФПК выпуск на маршрут Москва – Белгород четырех поездов. Уже готовим договор. Возможно, он будет подписан до конца года. ВЗГЛЯД: Если договор с ФПК будет подписан, когда можно будет ожидать появления двухэтажного электропоезда на наших железных дорогах? В. М.: С 2014 года. В мае 2013 года мы отдаем ФПК двухэтажные вагоны дальнего следования. Сразу после этого мы готовы запустить в производство опытную партию двухэтажных поездов. Мы уже спроектировали двухэтажные вагоны, они сейчас находятся на производстве. До конца апреля вагоны отправятся на сертификационные испытания. ВЗГЛЯД: Кто, помимо ФПК, проявляет интерес к двухэтажным поездам? В. М.: Компания «Аэроэкспресс».

Теги: РЖД, поезда, электрички

Закладки: Подробно об этом на vz.ru »

Метровагонмаш начал серийное производство новейших вагонов метро для столичной подземки. За два года в московском метрополитене будут заменены 632 старых вагона на новые, которые обещают быть более комфортными благодаря системе кондиционирования и обеззараживания воздуха, более быстрыми и менее шумными. Метровагонмаш (который входит в «Трансмашхолдинг») начал серийное производство новейших вагонов метро серии 81-760/761. Первым и главным покупателем этих вагонов стал Московский метрополитен. За два года завод должен поставить в столичную подземку 632 новых вагона или 79 состава из 8 вагонов (300 вагонов в 2012 году). Первые поставки уже начались. 12 апреля в присутствии мэра Москвы Сергея Собянина первый состав вышел на Калининскую линию. Это первый состав из 8 вагонов, который прошел весь комплекс необходимых проверок перед началом массового производства, можно назвать экспериментальным. Теперь же каждую неделю Метровагонмаш будет поставлять в столичное метро по одному серийному составу из 8 вагонов, которые заменят старые поезда в рамках обновления парка метрополитена, рассказал газете ВЗГЛЯД представитель Трансмашхолинга Артем Леденев. По его словам, на разработку нового вагона ушло порядка четырех лет. Хотя о планах реализовать такой проект в Метровагомаше заговорили еще в 2005 году. Сколько холдинг затратил на разработку вагонов и организацию производства, не раскрывается. Однако разработки велись исключительно на собственные средства Трансмашхолдинга, уверяет Леденев. Сейчас холдинг обсуждает вопросы поставки новых вагонов и с другими метрополитенами России, добавляет он. Сумма контакта также не раскрывается, однако, ранее эксперты подсчитывали, что речь может идти о миллиардах евро. Новые вагоны находятся на уровне самых современных мировых образцов, при этом их стоимость на 20-30% ниже зарубежных аналогов, отмечают на заводе. Больше воздуха и меньше шума Новые вагоны во многом отличаются от традиционных вагонов серии 81-714/717, которые ездят сегодня по рельсам московской подземки (а также в метрополитенах Санкт-Петербурга, Киева, Минска, Баку и других городов бывшего СССР), указывают в Трансмашхолдинге. Самыми актуальными для пассажиров изменениями станут, конечно, существенное снижение шума как внутри салона, так и снаружи, а также кондиционирование и обеззараживание воздуха в салоне вагона, говорит Леденев. В старых вагонах используется лишь естественная вентиляция, тогда как в новых встроена система кондиционирования, которая работает в режимах вентиляции, обогрева и охлаждения воздуха. Система кондиционирования позволяет поддерживать заданную температуру. Впервые в российских вагонах метро применяется система обеззараживания воздуха на основе ультрафиолетового излучения, которая, как уверяют на заводе, препятствует распространению вирусных заболеваний. Шумоизоляция новых вагонов также порадует пассажиров, уверяет Леденов. Во-первых, такие вагоны оснащаются тележками, которые обеспечивают не только боле плавный ход, но и снижение шума. Составы будут двигаться по рельсам более плавно и тихо. Во-вторых, на окнах вагонов стоят стеклопакеты вместо обычных одинарных стекол, что также позволяет пропускать в салон меньше шума, а заодно и не пропускать тепло. При изготовлении кузова использовались современные шумоизолирующие материалы, позволившие существенно снизить уровень шума в пассажирском салоне. Кузова изготовлены из нержавеющей стали, тогда как в старых вагонах они делались из черных металлов. Внутри Двери немного шире, имеют индивидуальный привод и систему противозажатия. Преобразятся вагоны и внутри. В салонах появится система видеонаблюдения, которая будет передавать картинку из салона на пульт управления машиниста и в ситуационный центр метрополитена. Вместо традиционных бумажных схем метро, пассажиры увидят электронные маршрутные табло с жидкокристаллическими экранами. В вагонах также предусмотрены места для пассажиров с ограниченными возможностями. Более комфортным стало и «жилище» машиниста, площадь которого стала в два раза больше. Вместо тесной и неэргономичной кабины, машинист получил просторную, оснащенную системой микроклимата кабину со специальным креслом и даже шкафом для одежды и инструментов. Подвижной состав оснащен новой системой управления, безопасности движения и технической диагностики. А новый тяговый асинхронный двигатель с возможностью рекуперации делает поезда с новыми вагонами в полтора раза быстрее. Они могут разгоняются до 80 км/ч всего за 27 секунд, тогда как старые делают это за 40 секунд. Это позволяет сокращать интервалы между поездами, что особенно актуально в «часы-пик». Cистема рекуперации позволяет экономить до 35% электроэнергии, а асинхронный привод требует значительно меньших затрат на обслуживание (до 40%). Ложка дегтя Впрочем, радоваться появлению новых вагонов предстоит далеко не всем пассажирам московского метрополитена. Как говорит газете ВЗГЛЯД Артем Леденев из Трансмашхолдинга, поставленные в этом году 300 новых вагонов (или 38 поездов) обеспечат замену составов только на одной линии - Калининской. Правда, летом прошлого года Собянин говорил, что планируется заменить старые вагоны на новые с кондиционерами также на Кольцевой линии метро. По его словам, власти под завязку загрузили Трансмашхолдинг заказами вагонов метро. «Мы могли бы еще больше вагонов заказать, но они просто не в состоянии столько делать»,  - говорил столичный мэр. Согласно озвученному ранее плану московских властей, к 2020 году в столичной подземке должны быть заменены 4500 старых вагонов, не имеющих кондиционеров. С 2012 по 2016 года власти выделят в общей сложности 410 млрд рублей на программу развития метро в Москве, куда входит не только закупка новых вагонов, но и увеличение протяженности линий с нынешних 300 км еще на 85 км через четыре года.

Теги: московское метро, вагоны

Закладки: Подробно об этом на vz.ru »

Подробно об этом на finmarket.ru »

Хабаровский НПЗ, снабжающий топливом едва ли не весь Дальний Восток, находится на грани остановки из-за нехватки цистерн. Цистерны - в основном украинского производства - в свою очередь, из-за ряда крупных инцидентов запретил использовать Ространснадзор. Производители говорят, что нельзя в цистернах, перевозивших нефть, затем перевозить и бензин. Хабаровский нефтеперерабатывающий завод (входит в НК «Альянс») в течение трех суток может полностью остановить производство из-за невозможности подвоза сырья и вывоза бензина по железной дороге, что приведет к срыву обеспечения Дальневосточного региона моторным топливом. Череда аварий Дело в том, что ранее Ространснадзор с 6 мая запретил перевозить нефть в вагонах-цистернах, предназначенных для перевозки бензина. Причиной предписания послужил ряд крупных аварий на железной дороге. Последний инцидент произошел на прошлой неделе в Приамурье, где с рельсов сошли вагоны-цистерны с нефтью (произведенной Алтайским ВСЗ). Причиной послужил заводской брак боковой рамы грузовой тележки. Крупная авария произошла также в конце января, когда в Амурской области сошли с рельсов и загорелись 17 цистерн с нефтью. Причиной катастрофы РЖД тогда назвали также «излом боковой рамы грузовой тележки производства «Азовэлектростали» (входит в «Азовмаш»). Этот же дефект в комплектующих украинского производителя вызвал несколько аварий в начале 2012 году и более десяти - в 2011 году. По данным РЖД, за 10 лет (с 2001 по 2011 год) произошло 73 случая излома боковых рам тележек грузовых вагонов. При этом пик пришелся на 2010 и 2011 годы. В прошлом году это произошло, в том числе, по вине украинского завода Азовэлектросталь (11 случаев) и Кременчугского завода (три случая). В свою очередь «Азовмаш» называл одной из причин излома боковых рам неправильную эксплуатацию цистерн. Якобы в цистернах для светлых нефтепродуктов (бензин) небезопасно перевозить темные нефтепродукты (нефть). Дело в том, что светлые нефтепродукты имеют меньшую плотность, поэтому цистерны для их перевозки легче и более вместительные. Соответственно, если заливать в такие цистерны нефть, то нагрузка на ось будет больше, что может спровоцировать излом боковой рамы.
Проблем НПЗ   Так как Хабаровский НПЗ традиционно отгружает бензин в те же цистерны, в которых осуществляется поставка нефти на НПЗ, то предписание Ространснадзора сделало невозможными сдвоенные операций отгрузки-погрузки. Других вариантов вывоза бензина с Хабаровского НПЗ в условиях существующей железнодорожной инфраструктуры нет. В понедельник Хабаровский НПЗ уже остановил одну большую установку первичной переработки нефти. В результате объем переработки на НПЗ 16 мая сокращен более чем на 50% - с 11,2-11,3 тысяч тонн до 5,1 тысяч тонн в сутки, сообщает Интерфакс. Сейчас на заводе скопилось 61,517 тысяч тонн продукции. Все резервуары заполнены. Также есть угроза повышения технических рисков, которые связаны с недостаточной загрузкой установки, производящей бензин. Сейчас загрузка снижена на 35% - до минимально возможных значений. Известно, что эта проблема обсуждается совместно с Минтрансом, Минэнерго, Минпромторгом и Ростехнадзором в рамках межведомственной рабочей группы, к участию в которой также привлечены РЖД и «Транснефть». Рабочая группа уже провела первое заседание 12 мая, следующее назначено на 17 мая. Хабаровский НПЗ – не единственная жертва предписания Ростехнадзора, по которому из эксплуатации могут быть выведены 60 тысяч цистерн. Среди производителей вагонов-цистерн не только «Азовмаш» (40 тысяч вагонов), но и российские заводы – «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш» (5,8 тысяч вагонов), Алтайский ВСЗ, Орский вагонный завод. Из-за проблем, связанных с подвозкой сырья по железной дороге, трудности могут возникнуть у Комсомольского, Новокуйбышевского и Уфимского НПЗ. В частности на Комсомольский НПЗ уже недопоставлено 80 тысяч тонн нефти. Несколько дней назад аналогичные проблемы наблюдались на станции Сковородино, через которую осуществляется поставка нефти в порт Козьмино (конечная точка системы Восточная Сибирь-Тихий океан, ВСТО). Дело в том, что из 8 тысяч вагонов, задействованные «Транснефтью» для поставок нефти из Сковородино в порт Находка, под запрет подпадают до 5 тысяч цистерн.   Однако эта проблема уже разрешена  – в результате переговоров удалось вернуть часть цистерн в грузооборот.  В частности, все цистерны «Уралвагонзавода». Объяснение РЖД Отметим, что РЖД считают необоснованными  обвинения  российских грузоперевозчиков в нарушении правил эксплуатации цистерн, на основе которых было принято предписание Ространснадзора. Заявление украинских производителей – «это попытка уйти от ответственности за некачественные изделия, вместо того чтобы отозвать эту партию, как делают производители во всем мире». «И российские, и украинские цистерны с точки зрения конструкционных параметров ничем друг от друга не отличаются. Стоит отметить, что при эксплуатации цистерн существует два ограничения – ограничение по высоте налива (не менее 80% емкости) и по грузоподъемности. Если оба этих условия соблюдены, угрозы безопасности движения нет», – отметили в РЖД. В РЖД надеются, что единовременного запрета на эксплуатацию подвижного состава «Азовмаша», на который приходится порядка 20% всего подвижного состава, не будет. На совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта было решено, что до середины мая - начала июня операторы будут использовать эти цистерны «под свою ответственность». За это время компании должны постепенно вывести украинские цистерны из эксплуатации либо договориться с «Азовмашем» о внесении изменений в техдокументацию, сказал источник, знакомый с ходом совещания.  Причина в контрафакте Причиной череды аварий может стать не нарушение правил эксплуатации вагонов, а обычный контрафакт. Дело в том, что Ространснадзор с прошлого года начал повальные проверки всех российских предприятий, занимающихся комплектацией и выпуском железнодорожных вагонов. Поводом послужило сообщение управления МВД РФ по УрФО о задержании участников организованной преступной группировки, специализирующейся на реализации некачественных поддельных тяговых хомутов под маркой «Уралвагонзавода». Группа злоумышленников поставляла на российские заводы поддельные тяговые хомуты  железнодорожных вагонов, а также контрафактные автосцепки с маркировкой об изготовителе – ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Эти детали не подвергались закалке, и марка примененной стали не соответствовала нормам, что несло прямую угрозу безопасности, передает РИА Новости. Сейчас Ространсназор предписывает РЖД изымать из эксплуатации те вагоны, на которых выявлено, что установлены контрафактные детали. Так, последний случай был 15 мая, когда «Ространснадзор предписал ОАО «РЖД» отставить от эксплуатации вагоны производства ОАО «Алтайвагон» для замены и возврата семи боковых рам заводу-изготовителю».

Теги: РЖД, железнодорожный транспорт

Закладки: Подробно об этом на vz.ru »